Özünüidarəetmə ilə işləyən avtomobillər artıq sırf gələcək fenomeni deyil. Genişmiqyaslı avtomatlaşdırılmış funksiyalara malik nəqliyyat vasitələri artıq Hollandiya yollarında mövcuddur, halbuki nəqliyyat vasitəsində sürücüsü olmayan nəqliyyat vasitələri ilə təcrübələr Yol Hərəkəti Qanununun 149aa maddəsinin 1-ci bəndində göstərilən şərtlər daxilində qanuni olaraq mümkündür. Bu, qaçılmaz olaraq belə bir nəqliyyat vasitəsinin xəsarət və ya ölümlə nəticələnən qəzaya səbəb olması halında kimin cinayət məsuliyyətinə cəlb olunduğu sualını doğurur. Qısa cavab budur ki, Hollandiya cinayət hüququ hələ də normanın insan və ya təşkilati tərəflərindən, məsələn, sürücü, operator və ya sistemin arxasında duran hüquqi şəxsdən başlayır. Muxtar sistem özlüyündə cinayət subyekti deyil.
Başlanğıc nöqtəsi kimi klassik yol hərəkəti qaydalarının pozulması
Başlanğıc nöqtəsi 1994-cü il Yol Hərəkəti Qanununun tanınmış yol hərəkəti qaydalarının pozulması ilə bağlıdır. 6-cı maddə ölüm və ya ağır bədən xəsarəti ilə nəticələnən yol-nəqliyyat hadisəsini cinayət hesab edir. 5-ci maddə və 2020-ci ildən etibarən 5a maddəsinin 1-ci bəndi, hətta faktiki xəsarət almadan belə, müvafiq olaraq daha yüngül və daha ağır təhlükə normaları kimi fəaliyyət göstərir. Cinayətkarlığın ağırlığı əlavə sürücülük hüququndan məhrum edilmə ehtimalı da daxil olmaqla, 175, 176, 178 və 179-cu maddələrlə daha da formalaşır.
6-cı maddəyə əsasən xətanın müəyyən edilməsi standartı sərt və incədir. Limburq Rayon Məhkəməsi qərara gəldi ki, tək bir yol hərəkəti qaydalarının pozulmasının xəta üçün kifayət olub-olmadığını ümumi şəkildə ifadə etmək olmaz, çünki qiymətləndirmə zamanı davranış bütövlükdə, pozuntunun təbiəti və konkret ciddiliyi, eləcə də işin digər halları nəzərə alınmalıdır. Gelderland Rayon Məhkəməsinin bu yaxınlarda verdiyi qərar bunu kəskin şəkildə göstərir. Nəqliyyat vasitəsi üzərində kifayət qədər nəzarətin olmamasından ibarət tək bir sürücülük xətası 5-ci maddəyə əsasən təhlükəyə düşməyə bərabərdir, lakin 6-cı maddəyə əsasən tələb olunan günahkar diqqətsizliyə bərabər deyil.
Avtomatlaşdırılmış nəqliyyat vasitələri üçün bu fərqləndirmə vacibdir. İnsan sürücüsü sistemə həddindən artıq güvənirsə, xəbərdarlıqlara məhəl qoymursa və ya nəqliyyat vasitəsini icazə verilən əməliyyat sahəsindən kənarda istifadə edirsə, cinayət məsuliyyəti asanlıqla ağlabatan olaraq qalır. Lakin sistem özü insan rəhbərinin müdaxilə etməli və ya müdaxilə edə bilmədiyi bir səhv edərsə, 6-cı maddənin tətbiqi xeyli çətinləşir.
Hollandiyanın hazırkı təcrübəsi artıq nəyi göstərir
RDW tərəfindən 2026-cı ilin aprel ayında Tesla-nın FSD Nəzarət Sistemi üçün verilən tip təsdiqi qanunverici və tənzimləyicinin hazırda bu əlaqəni necə qurduğunu göstərir. RDW, FSD Nəzarət Sisteminə malik nəqliyyat vasitəsinin özünü idarə etmədiyini açıq şəkildə vurğulayır. Bu, bir çox sürücülük vəzifəsini öz üzərinə götürə bilən inkişaf etmiş bir sürücü yardım sistemidir, lakin sürücü məsuliyyət daşıyır və hər zaman müdaxilə edə bilməlidir. Sensorlar sürücünün gözlərini yola və əllərini dərhal sükanı ələ keçirmək üçün əllərində saxlayıb-saxlamadığını izləyir. Diqqətlilik kifayət deyilsə, xəbərdarlıq siqnalları işə düşür və sistem nəticədə müvəqqəti olaraq söndürülə bilər.
Bu nümunə məhkəmə praktikasında götürülmüş xətti təsdiqləyir. Sistem tam muxtar sistem kimi deyil, hüquqi və texniki cəhətdən sürücü yardım sistemi kimi təsdiqləndiyi müddətcə, sürücü 5 və 6-cı maddələrdəki normaların ünvanı olaraq qalır. Buna görə də, tip təsdiqi insan məsuliyyətinin başlanğıc nöqtəsi ilə bağlı heç nəyi dəyişdirmir, eyni zamanda praktikada texnologiyanın artıq adi kruiz-kontroldan daha kənara çıxdığını və bu da fərdi işdə nasazlığın və günahkarlığın faktiki qiymətləndirilməsini daha mürəkkəbləşdirdiyini aydınlaşdırır.
Sürücüsüz nəqliyyat vasitələri üçün eksperimental rejim
Nəqliyyat vasitəsinin özündə sürücüsü olmayan nəqliyyat vasitələrinə ayrıca rejim tətbiq olunur. 149aa maddəsinin 1-ci bəndi bu cür təcrübələr üçün icazə tələb edir. Bu icazə müxtəlif qanuni müddəalardan istisnaları əhatə edə bilər, lakin 5 və 6-cı maddələrdən açıq şəkildə istisnalar daxil deyil. Buna görə də, hətta eksperimental şəraitdə belə, əsas cinayət yol hərəkəti normaları tam qüvvədə qalır. 149ab maddəsinin 1-ci bəndi əlavə olaraq tələb edir ki, icazədə hansı təhlükəsizlik tədbirlərinin görüldüyü, monitorinqin və qiymətləndirmənin necə aparıldığı, sürücünün kim olduğu və harada yerləşdiyi və həmin sürücünün eyni vaxtda neçə nəqliyyat vasitəsini idarə edə biləcəyi göstərilsin. Bu, sadəcə inzibati texniki məsələ deyil, həm də hadisədən sonra cinayət törətmək üçün vacib dəlillər təqdim edə bilər.
Hüquqi şəxsin məsuliyyəti
Xəta insan yol istifadəçisinə inandırıcı şəkildə aid edilə bilmədikdə, hüquqi şəxs ortaya çıxır. Cinayət Məcəlləsinin 51-ci maddəsinin 1-ci bəndi hüquqi şəxslərin cinayət məsuliyyətinə cəlb edilməsinə, eləcə də qadağan olunmuş hərəkəti idarə edən şəxsin və ya əsas şəxsin məsuliyyətə cəlb edilməsinə açıq şəkildə icazə verir. Özünüidarəetmə vasitələri kontekstində bu, istehsalçılar, proqram təminatı şirkətləri və ya operatorlar üçün aktual ola bilər, məsələn, struktur qüsurlu proqram təminatı yeniləmələri tətbiq edildikdə, məlum təhlükəsizlik xəbərdarlıqları nəzərə alınmadıqda və ya məlum təhlükəsizlik problemləri mövcud olarkən nəqliyyat vasitələri bilərəkdən yol hərəkətinə buraxıldıqda. Proqram təminatının səhv etməsi faktı kifayət deyil. İş qeyri-kafi sınaq prosedurları, laqeyd yeniləmələr və ya qadağan olunmuş hərəkətə səbəb olan təlimatlar kimi konkret, günahkar təşkilati seçimlərə əsaslanmalıdır.
Səbəbiyyət ayrı bir maneə kimi
Avtonom və ya yarı-avtonom nəqliyyat vasitələrində bir neçə mümkün səbəb tez-tez üst-üstə düşür, məsələn, insan nəzarəti xətası, proqram təminatı xətası, sensor nasazlığı, qüsurlu xəritə məlumatları və ya digər yol istifadəçilərinin davranışı. Normanın pozulması və cinayət baxımından əhəmiyyətli nəticə avtomatik olaraq üst-üstə düşmür. Buna nümunə olaraq Şimali Holland Rayon Məhkəməsinin vaxtında dayanan bir Teslanın bununla səbəb zəncirini pozduğunu bildirən qərarını göstərmək olar. Avtomatlaşdırılmış sürücülüklə bağlı gələcək işlərdə də qəzaya və onun nəticələrinə başqa bir amil deyil, müəyyən edilmiş nasazlığın səbəb olduğu həmişə ayrıca müəyyən edilməlidir.
Texniki məlumatlarla bağlı sübut problemləri
Klassik yol hərəkəti işlərində tez-tez sürət, görünürlük, məsafə və reaksiya müddəti aktivləşdirildiyi halda, avtomatlaşdırılmış sürücülük proqram versiyalarını, hadisə məlumat qeydedici məlumatlarını, nəqliyyat vasitəsinin qeydlərini, sensor məlumatlarını və yeniləmə tarixçəsini əlavə edir. Avropa İnsan Hüquqları Məhkəməsi elektron və texniki sübut mənbələrinin həqiqilik və bütövlüklə bağlı xüsusi suallar yarada biləcəyini və texniki cəhətdən mürəkkəb işlərdə müdafiə sübutlarının rədd edilməsinin Konvensiyanın 6-cı maddəsi işığında düzgün əsaslandırılmalı olduğunu qəbul edir. Bu, müdafiə tərəfi mənbə məlumatlarına, nəqliyyat vasitəsinin telemetriyasına və ya alqoritmik qərar qəbuletmə üzrə müstəqil ekspertə çıxış tələb etdikdə bu kontekstdə aktual ola bilər.
Konvensiyanın 7-ci maddəsi ilə müəyyən edilmiş limit
Avropa İnsan Hüquqları Konvensiyasının 7-ci maddəsinə əsasən qanunilik prinsipi cinayət məsuliyyətinin hər hansı yaradıcı genişləndirilməsinə açıq bir məhdudiyyət qoyur. Cinayət məsuliyyəti əlçatan və proqnozlaşdırıla bilən qanunvericiliyə və məhkəmə təcrübəsinə əsaslanmalıdır. Mövcud normaların məhkəmə tərəfindən aydınlaşdırılmasına icazə verilir, lakin onların özbaşına və ya gözlənilməz şəkildə genişləndirilməsinə icazə verilmir. Avtonom nəqliyyat vasitələri üçün bu o deməkdir ki, texnologiyaya xas qanunvericiliyin olmaması təqibin heç vaxt mümkün olmadığı anlamına gəlmir, lakin bu o deməkdir ki, məsuliyyət mövcud, kifayət qədər aydın normalara əsaslana bilər. Cinayət hüququ yalnız ciddi nəticədən sosial narazılıq əsasında günahkar qura bilməz.
Tez-tez soruşulan suallar
Özünüidarəetmə avtomobilinin iştirakı ilə baş verən qəzada sürücü həmişə cinayət məsuliyyəti daşıyırmı?
Xeyr. Sürücü prinsip etibarilə Yol Hərəkəti Qanununun 5-ci və 6-cı maddələrindəki normaların ünvanı olaraq qalır, lakin onun həqiqətən cinayət məsuliyyətinə cəlb edilib-edilməməsi onun günahlandırılıb-tapılmamasından asılıdır. Əgər o, sistemdən düzgün, icazə verilən əməliyyat sahəsi daxilində istifadə edibsə və ağlabatan şəkildə müdaxilə etmək məcburiyyətində qalmayıbsa, 6-cı maddənin mənasında günahkar səhlənkarlığı müəyyən etmək çətindir.
Nəqliyyat vasitəsi istehsalçısı qəzaya görə cinayət məsuliyyətinə cəlb edilə bilərmi?
Nəzəri olaraq, bəli, Cinayət Məcəlləsinin 51-ci maddəsinə əsasən, lakin yalnız qəzanın qeyri-kafi sınaq proseduru, məlum təhlükəsizlik xəbərdarlıqlarına məhəl qoymamaq və ya qüsurlu proqram təminatı yeniləməsini tətbiq etmək kimi konkret, günahkar təşkilati seçimlə əlaqəli olduğu hallarda. Proqram təminatının səhv etməsi istehsalçının cinayət məsuliyyəti üçün kifayət deyil.
Tesla FSD Supervised-in tip təsdiqi avtomobilin özü idarə olunduğu anlamına gəlirmi?
Xeyr. RDW, FSD Supervised-in özünüidarəetmə sistemi deyil, inkişaf etmiş sürücü yardım sistemi olduğunu açıq şəkildə təsdiqləyib. Sürücü məsuliyyətini qoruyub saxlamalı, diqqətini yolda saxlamalı və dərhal müdaxilə edə bilməlidir. Bunun da cinayət hüquqi nəticələri var, çünki sürücü bununla da 5 və 6-cı maddələrdəki normaların ünvanı olaraq qalır.
Hollandiyada tam sürücüsüz avtomobillərin idarə olunmasına artıq icazə verilirmi?
Yalnız 149aa maddəsinə əsasən icazə verilmiş təcrübələr çərçivəsində. Hətta bu halda belə, 5-ci və 6-cı maddələr tam qüvvədə qalır və icazədə digər məsələlərlə yanaşı, sürücünün kimliyi, harada yerləşdiyi və hansı təhlükəsizlik tədbirlərinin tətbiq olunduğu göstərilməlidir.
Cinayət işində nəqliyyat vasitələrinin məlumatları, məsələn, qeydlər və sensor məlumatları hansı rol oynayır?
Vacib və artan rol. Avtomatlaşdırılmış sürücülükdə, nə baş verdiyini və qəza ilə səbəb-nəticə əlaqəsinin olub-olmadığını dəqiq müəyyən etmək üçün tez-tez proqram təminatı versiyalarına, hadisə məlumatları qeyd edən məlumatlarına, sensor məlumatlarına və yeniləmə tarixçəsinə etibar etmək lazımdır. Bu cür texniki sübutlar müdafiə üçün etibarlılıq və əlçatanlıqla bağlı öz suallarını doğurur.
Qanunda hələ özünüidarəetmə avtomobilləri üçün konkret qaydalar olmadığı üçün kimsə yalnız cinayət məsuliyyətinə cəlb edilə bilərmi?
Xeyr. Avropa İnsan Hüquqları Konvensiyasının 7-ci maddəsinə əsasən qanunilik prinsipi, nəticənin sosial cəhətdən qeyri-qənaətbəxş hiss olunması səbəbindən məsuliyyətin artırılmasına imkan vermir. Məsuliyyət həmişə mövcud, kifayət qədər aydın normalara əsaslanmalıdır.
Nəticə
Hollandiyada hazırda avtomatlaşdırılmış nəqliyyat vasitələrinin iştirak etdiyi qəzalar üçün işlək, lakin texnologiyaya xas olmayan cinayət hüququ çərçivəsi mövcuddur. Bu çərçivə hələ də müstəqil cinayətkar kimi muxtar sistemə deyil, insan və təşkilati günahkarlığa diqqət yetirir. Tesla FSD Supervised-in tip təsdiqi göstərir ki, tənzimləyici də sürücünün məsuliyyət daşıdığını açıq şəkildə qeyd etməklə bu xəttə əməl edir. Gələcək hallarda üç sual həlledici olacaq. Normanın ünvanı kim idi, hansı konkret nasazlıq günahkardır və qəza həm səbəb, həm də sübut baxımından həmin nasazlığa inandırıcı şəkildə aid edilə bilərmi? Buna görə də istehsalçılar, operatorlar və proqram təminatı hazırlayıcıları üçün sınaq prosedurlarını, yeniləmə proseslərini və daxili məsuliyyətləri düzgün şəkildə sənədləşdirmək vacibdir ki, hadisədən sonra hansı seçimlərin və kim tərəfindən edildiyi aydın olsun. Nəqliyyat vasitələrinin avtomatlaşdırılması ilə bağlı məsuliyyətlə bağlı suallarınız varmı, yoxsa bu məsələnin rol oynadığı mübahisədə iştirak edirsiniz? Zəhmət olmasa, bizimlə əlaqə saxlamaqdan çəkinməyin. Law & More heç bir öhdəlik olmadan söhbət üçün.
